Kettenschaltung einstellen

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Inhalt (Schaltungseinstellung)

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Zahnkranzpakete.jpg

Schaltung einstellen

Die hier beschriebene Methode ist nicht die einzige zur Schaltungseinstellung. Tests in der Ausbildung von Zweiradmonteuren haben aber gezeigt, daß ein blindes Abarbeiten der hier beschriebenen Schritte immer zum Erfolg führt. Nur wenn man etwas ausläßt, kann es unter Umständen nicht klappen.

Campagnolo? Shimano? SRAM?

Es ist prinzipiell egal, ob die einzustellende Schaltung neuer oder älter als das hier verwendete Modell ist, das Prinzip ist immer gleich. Es ist ebenso unerheblich, ob man Campagnolo, Shimano oder SRAM vor sich hat, die Kettenschaltungen funktionieren alle gleich, die Einstellung ist prinzipiell identisch. Lediglich bei Inversumwerfern ist etwas Umdenken gefragt. Die Shimano Positron von ca. 1990 hat einen starren Bowdenzug, die wird anders (sehr viel einfacher) eingestellt!

Reibungsschaltungen werden ebenso wie hier beschrieben eingestellt, der einzige Unterschied ist die Indexierung. Generell sind Kettenschaltungen umso schaltwilliger, je kürzer die Bowdenzüge sind. Bei langen Zügen werden Schaltungen gerne mal etwas ungenau.

Schaltungseinstellung klappt nicht?

Falls es dennoch mit dieser Anleitung nicht klappen sollte, die Schaltung einzustellen, ist mit großer Wahrscheinlichkeit irgendwas am Antriebssystem defekt. Als erste Möglichkeit der Reparatur ohne Ferndiagnose sei hier die Verwendung einer neuen oder besseren Kette empfohlen.


Im Beispiel verwendete Technik

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Kettenschaltung am Reiserad

Das Maschinenelement 'Kette' ist nicht dazu geschaffen, Bewegungen wie beim Fahrrad auszuführen. Das seitliche Bewegen einer Kette läßt diese vorzeitig verschleißen, Schmutz unterstützt den Verschleiß noch. So muß man eine Schaltungskette nach 500 bis 1000 km bei normaler Belastung wechseln, sonst wird es teuer! Fährt man eine Kette zu lange, sind neuer Kranz und/oder Kettenblätter nötig.

Die einzige Kette, mit der ich bessere Erfahrungen gemacht habe, war eine Rohloff SLT-99, diese hielt bei mir am Reiserad von 1992 bis 2003 etwa 10.000 km.

Es scheint alles ganz einfach, der Fachmann dreht mal schnell an ein paar Schrauben und schon funktioniert alles wieder. Wenn die Schaltung am Fahrrad nicht funktioniert, kann dies sehr viele Ursachen haben.

  • Schaltwerk: Campagnolo C-Rekord Long Cage '91
  • Schaltgriffe: Campagnolo Bullet Drehgriff '92
  • Umwerfer: Campagnolo Chroche d'Aune 3-fach '92
  • Rahmen: Spezialanfertigung ATB mit Mannesmann- Oria Rohren
  • Ausfallenden: Campagnolo (modifiziert)
  • Kette: Rohloff SLT-99
  • Naben: Campagnolo C-Rekord 36-Loch '92
  • Schraubkranz: Regina America Silber '91
  • Kettenblätter: Campagnolo C-Rekord Duraluminium
  • Bowdenzüge: Shimano 2mm (nicht mehr lieferbar)

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Kette prüfen

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Rohloff-caliber.png

Auch wenn eine Schaltungskette noch voll funktionstüchtig ist, paßt sie ab einer bestimmten Verschleißgröße nicht mehr genau mit den Zahnkränzen überein. Während der Nutzung der Antriebseinheit "Kette - Zahnräder" längt sich die Kette mit der Dauer und der Qualität der Beanspruchung durch den Fahrer.

Wird die Kette jetzt nicht gegen eine neue ausgetauscht, weitet die alte Kette mit ihren Rollen auch die Kettenblätter und Ritzel aus, das heißt, die Flanken der Zahnräder werden geweitet. Während der Anfangsverschleiß die Kette allein betrifft und diese ein relativ billiges Teil ist, wird im späteren Verlauf die gesamte Antriebseinheit unbrauchbar und eine Reparatur entsprechend teuer.

Wenn nun eine neue Kette aufgezogen wird, paßt diese nicht mehr zu den ausgekehlten Zahnrädern/Ritzeln und springt unter Belastung über die Zähne der Kettenblätter bzw. Zahnkränze. Je nach Beanspruchung sollten Schaltungsketten nach 1500 km bis 2500 km Nutzungsdauer ausgetauscht werden. Die meisten Hersteller empfehlen einen Kettenwechsel, wenn die Längung der Kette je nach Kettenart 0,75 oder 1 % überschreitet. Dementsprechend wird mit Kettenmeßlehren überprüft, ob die Längung im Toleranzbereich 0,75 % (für Leichtmetallkassetten) oder 1 % (für Stahlkassetten) Längung liegt.

Die Rohloff SLT-99 ist die einzige Kette auf dem Markt, die deutlich längere Lebenszeiten erreicht, über 10.000 km bei Kettenschaltung oder 30.000 km bei Nabenschaltung sind keine Seltenheit, wenn man diese Kette pfleglich behandelt und nicht über Kreuz schaltet. Die Produktion wurde im Jahre 2010 eingestellt.

Methode 1 (manuell)
Auf das größte Kettenblatt schalten und die Kette nach vorn ziehen. Wenn man nun von der Seite fast die Zahnspitze sieht, ist die Kette längst hinüber! Ein bißchen Erfahrung braucht man schon für diese Methode, man erkennt verschlissene Ketten eigentlich erst, wenn es schon zu spät ist.
Methode 2 (Rohloff Caliber)
Der Caliber wird mit der entsprechend gekennzeichneten Seite (Aluminium oder Stahl) auf die Kette gelegt. Wenn die Meßlehre eintaucht, ist die Kette verschlissen. Zwischenwerte sind dabei mit Abstrichen an der Genauigkeit abschätzbar. Eine Unsicherheit ist dabei, wie weit der "mitgemessene" Röllchenverschleiß bei der Herstellung des Calibers berücksichtigt wurde.
Methode 3 (Meßschieber)
Hier wird die Länge einer bestimmten Anzahl Teilungen (zB 10) gemessen und mit einem Verschleißmaß verglichen. Ein Maß von 0,1 [mm]/Teilung (= 0,1/12,7 ~ 0,787 %) ist bei einer Kettenschaltung ein Richtwert für eine Verschleißgrenze (10 Teilungen sind dabei 1,0 [mm] Längung; von 127 [mm] auf 128 [mm]). Die Kette muß für die Messung auseinandergezogen (gespannt) werden. Für einen einfachen Primärkettenantrieb (Getriebenabe oder Eingang) ist wegen der i.A. größeren Zähnezahl und der größeren Zahnhöhe (ca 3 [mm]) des Ritzels ein Verschleißmaß von 0,2 [mm]/Teilung oder mehr in Rechnung zu stellen. Diese Meßmethode muß sorgfältig durchgeführt werden (Messung von Bolzenmitte (Nullter) bis Bolzenmitte (Zehnter)); sie bietet dann eine gute Basis für eine Extrapolation im Hinblick auf die Nutzbarkeitsleistung einer Kette.
Methode 4 (optische Prüfung)
Mit sehr geübtem Auge ist eine optische Prüfung auf Verschleiß möglich. Dabei werden neben der Kette auch Kettenblatt und Zahnkränze begutachtet und eingeschätzt. Die meisten Menschen erkennen Verschleiß so aber erst, wenn bereits alles Schrott ist.

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Vorarbeiten

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Achsbefestigung

Schnellspanner festziehen

Das Hinterrad muß fest sitzen und darf kein Spiel in der Achse aufweisen, sonst ist jede Einstellerei sinnlos.

Also Schnellspanner oder Muttern festziehen bzw. prüfen, ein bestehendes Spiel in den Konen muss korrigiert werden.

Bei der Gelegenheit sollte auch die Parallelität der hinteren Ausfallenden geprüft werden - sowie der Zustand des Schaltauges. Ist dieses verbogen, kann man vorsichtig versuchen, es zu richten - aber nicht mit der angebauten Schaltung!

Zum Richten der Ausfallenden gibt es Spezialwerkzeug, Improvisation hilft hier nicht viel. Als Notlösung kann man ein komplettes Vorderrad in das Schaltauge einschrauben und es so richten, ganz genau ist diese Methode aber nicht.

Schaltwerkbefestigung

Schaltwerk festziehen

Das Schaltwerk muß fest am Schaltauge des Rahmens befestigt sein, bei wechselbaren Schaltaugen ist die Augenbefestigung ebenfalls zu prüfen. Hier darf kein Spiel spürbar sein, jedes Spiel ist ein Manko, ein Mangel und wirkt sich stark auf die Schaltgenauigkeit aus.

Schaltzug kontrollieren

Schaltzug kontrollieren
der Schaltungszug ist zu kontrollieren:
  • ist eine Endkappe vorhanden? (zur Not tut es auch ein Speichennippel)
  • ist der Zug unversehrt? Auch den oberen Bereich am Lenker sowie in Tretlagernähe kontrollieren - 'aufgesplissene' Züge klemmen, die Schaltung kann nicht funktionieren
  • Außenhülle des Zuges kontrollieren. Wenn aufgeriebene Stellen, Knicke usw. vorhanden sind, ersetzen!
  • Leichtgängigkeit des Zuges testen

Ziehe einmal kräftig an jedem Innenzug! Risse innerhalb des Außenzuges versagen nun, außerdem setzen sich neu verlegte Züge in die Endkappen.

Klemmschraube kontrollieren

Klemmschraube kontrollieren

Der Zug ist an der Klemmschraube zu kontrollieren. Hier liegt manchmal schon die Ursache für das Fehlverhalten der Schaltung.

Im Sitz der Klemmschraube ist ein ausgefräster Sitz (eine Nut). Wenn der Zug nicht exakt dort zu liegen kommt, schalten nur 2-3 Gänge sauber, da der Hub je Rasterindex verändert wird.

Andererseits hat man an dieser Stelle die Möglichkeit, nicht zueinander passende Schaltwerk/Schaltgriffkombinationen durch Ausprobieren anzupassen indem man den Zug nicht exakt in die Nut einlegt.

Feineinstellschrauben

Feineinstellschrauben
Die Feinstellschrauben an Schaltung und Schaltgriff sind zurückzudrehen
  • am Schaltwerk in eine etwa mittlere Position, so dass ein Verstellen nach rechts und links möglich ist
  • am Schaltgriff festziehen und ca. 2-3 Umdrehungen lösen

Endanschlagschrauben

Endanschlagschrauben

Bei Schaltstellung auf einem mittleren Kranz ist zu prüfen, ob sich die Endanschlagschrauben in beide Richtungen drehen lassen.

Diese sollten nicht zu leichtgängig sein, um ein selbstständiges Verstellen zu verhindern. Idealerweise sichert man diese Schrauben mit einer speziellen Feder sowie einem Tropfen Schraubensicherung.

Diese Schrauben sind es, an denen Laien wild hin- und herdrehen und so mehr oder weniger zufällig manchmal auch die Schaltung eingestellt bekommen. Sie sind oft in völlig falscher Position, die Köpfe sind ausgefressen, sie sind manchmal sogar verbogen. Im Zweifel sollten diese beiden Schrauben einfach erneuert werden. Ohne sie ist ein korrektes Einstellen des Endanschlages so gut wie ummöglich.

Falls sich diese Schrauben nicht drehen lassen, sind sie entweder verdreckt, angerostet oder schlicht verbogen. In allen Fällen hilft ein kurzer Sprühstoß WD-40 und einige Stunden Warten. Die verbogenen Schrauben sollte man dann sehr vorsichtig mit Zange entfernen, ohne das Gewinde im Schaltwerk zu versauen.

Brutale Methode

Bei Billigschaltungen, insbesondere der Shimano SIS hilft manchmal ein beherzter Tritt mit dem Fuß gegen das Schaltwerk, schon funktioniert alles wieder. Das ist kein Witz! Diese äußerst simple Technik hat einen viel zu schlechten Ruf. Das Zeug ist fast unkaputtbar.

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Schaltwerk einstellen

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Kettenstellung

Übersicht
vorn hinten
mittleres oder kleines Kettenblatt kleinster Kranz

Bei einigen Firmen sind die Einstellschrauben bezeichnet:

  • H (high)
  • L (low)

High bzw. low bezieht sich auf die Geschwindigkeit. Bei hoher Geschwindigkeit (high speed) verwendet man den kleinsten Zahnkranz, folglich wird mit der durch "H" gekennzeichneten Schraube das Limit beim kleinsten Zahnkranz eingestellt. Bei den Kettenblättern vorn verhält es sich genau andersherum, da bei "high speed" das größte Kettenblatt verwendet wird, regelt die "H"-Schraube die Begrenzung beim größten Kettenblatt. Man sollte sich jedoch nicht allein auf diese Kennzeichnung verlassen, denn manchmal ist sie nicht korrekt.
Bei einigen wenigen Schaltungen (z. B. ESP-Schaltwerke der Fa. SRAM) ist die Anordnung der Einstellschrauben genau andersherum.

Grobeinstellung

Grobeinstellung

Der Bowdenzug wird stramm gehalten und wieder mit der Klemmschraube befestigt.

Drehen Sie die Kurbel und stellen Sie mit der Einstellschraube an der Schaltung den Bowdenzug so ein, dass nichts mehr 'rasselt'. Nun einen Gang tiefer schalten. Die Kette muss gutwillig den höheren Kranz erklettern, hier ebenfalls noch mal leicht korrigieren - dabei immer die Kurbel drehen. Das Zurückschalten ist ebenfalls zu prüfen! Lässt sich nur eines von Beiden korrekt einstellen, gibt es folgende mögliche Ursachen:

  • schwergängiger Bowdenzug (verrostet, geknickt, angerissen, zu enger Radius verlegt...)
  • müde Rückholfeder der Schaltung (nicht reparabel, Schaltwerk muss komplett getauscht werden)
  • falsch eingeklemmter Bowdenzug (siehe oben)
  • falsche Kombination Schalter - Schaltwerk - Kranz (wenn nur eine Komponente nicht passt, funktioniert das ganze System nicht)
  • verdreckte Kette (steife Glieder)
  • Kette und/oder Kranzpaket verschlissen

Nun wird auf den größten Kranz geschaltet.
Jetzt mit der unteren Schraube (bei SRAM wieder vertauscht) einstellen, wie weit das Schaltwerk nach innen schwenken kann. Dazu müssen Sie schauen, dass der Käfig genau in der Flucht unter dem größten Kranz steht. Diese Arbeit sollten Sie mit Sorgfalt ausführen, da sonst leicht die Kette in die Speichen kommen kann.

Oberes Schaltungsrädchen

oberes Schaltungsrädchen

Bei einigen großen Kränzen (ab etwa 30 Zähnen) besteht die Möglichkeit, dass das obere Schaltungsrädchen zu dicht an den Kranz gerät. Es sollte immer ein Abstand von mind. 1½ Kettengliedern sein - maximal jedoch 2½ Glieder.

Wird dieser Abstand größer, erfolgt der Gangwechsel unwillig, da sich die auch seitlich bewegliche Schaltungskette zu weit abbiegen kann. Ist der Abstand zu klein, kann es bei kräftigen Wiegetritten infolge von leichten Rahmenverwindungen zu ungewollten Gangwechseln kommen.

Mit der Einstellung dieses Abstandes kann man sehr viel erreichen, diese Einstellmöglichkeit ist jedoch relativ unbekannt.

Einstellung Rädchenabstand

Einstellung Rädchenabstand

Die Einstellung dieses Abstandes des Schaltungsrädchens vom Kranz erfolgt bei leicht gelöstem Schaltwerk an der versteckt hinter dem Schaltwerk liegenden Einstellschraube, die auf das Schaltungsauge drückt.

Ein häufig anzutreffender Fehler ist die Montage der Schaltung unter Mißachtung dieser Schraube. Laien befestigen die Schaltung, ziehen sie mit Gewalt fest und verbiegen dabei die Einstellschraube UND das Ausfallende mit dem Schaltauge. Da die Schaltung mit dieser Methode nicht gerade montiert werden kann, wird dann meist mit Gewalt daran herumgebogen.

Hier ist viel Fingerspitzengefühl nötig, alles wieder geradezurichten - im Extremfall ist der Rahmen Schrott.

Durch Verstellungen an dieser Schraube kann die Reaktion der Schaltung sehr präzise eingestellt werden. Fahrer von Rennrädern bevorzugen oft ein sehr direkt ansprechendes Schaltwerk, dieses muß dann allerdings auch sehr exakt eingestellt werden. Am Reiserad wird man also eher eine moderate Einstellung, einen größeren Abstand wählen.

Billigschaltwerke erkennt man unter anderem daran, daß diese Einstellmöglichkeit fehlt, die Schaltwerke werden in einer festen Position montiert.

Nach der Einstellung muß das Schaltwerk wieder befestigt werden!

Feineinstellung

Feineinstellung

Die Feineinstellung des Schaltwerkes erfolgt mit der Einstellschraube am Ende des Bowdenzuges. Hierbei ist in Schritten zu schalten - und je nach Vorliegen von leichten Schaltfehlern die Einstellschraube vorsichtig zu drehen.

Falls notwendig, läßt sich die Schaltung auch während des Fahrens an der Einstellschraube am Schaltgriff einstellen.

Diese hohle Rändelschraube am Schaltwerk ist manchmal mit einer Feder gesichert. Diese Feder soll verhindern, daß sich die Schraube beim Fahren von allein verstellt.

Einstellungen an den Rändelschrauben sind immer vorsichtig und in kleinen Schritten vorzunehmen, sonst verstellt man sich alles wieder.

Im Idealfall ist diese Schraube halb eingedreht, so daß noch in beide Richtungen Luft zum Einstellen existiert.

Parallelogramm

Parallelogramm

Das Schaltwerk bewegt sich etwa im Winkel der Zahnkränze und stellt so sicher, dass immer etwa der gleiche Abstand zwischen oberem Schaltungsrädchen und Kranz existiert. Wenn der Winkel der Schaltung (üblich sind ca. 25°) zu sehr vom Winkel des Zahnkranzpaketes abweicht, kommt es zu unsauberem Schalten.

Die Geometrie sogenannter Long-cage-Schaltungen ist anders als die der reinen Rennradschaltungen. Zeitweise gab es Schaltungen mit mittellangem Käfig (diese waren für ATB gedacht), sie kamen mit Renn- und MTB- Kränzen klar. Derartige Schaltwerke sind kaum noch lieferbar, sie wurden von den Herstellern wegen zu geringer Stückzahlen nur von etwa 1990 bis Ende der 90er Jahre hergestellt

Eine Ausnahme sind die seit einigen Jahren üblichen Rennräder mit vorn 3 Kettenblättern aber hinten fein abgestuften Zahnkranzpaketen. Dafür sind spezielle Schaltwerke mit mittellangem Käfig erhältlich, welche jedoch nicht für MTB- Kränze eingesetzt werden können. Die Systeme sind untereinander nicht oder nur bedingt kompatibel.

Setzt man sich hinter das Fahrrad, kann man beim Schalten gut erkennen, ob das Parallelogramm schön gleichmäßig von den Zahnkränzen entfernt bleibt und ob das obere Schalträdchen immer in einer Linie mit dem jeweiligen Ritzel steht, egal welcher Gang eingelegt ist. Falls letzteres nicht stimmt, ist die Abstimmung Schaltgriff - Schaltwerk - Zahnkranz nicht optimal. Man kann dann versuchen, die Klemmschraube des Bowdenzuges zu lösen und den Zug etwas schief (also nicht in der Nut) einzuklemmen, oft hat man damit Erfolg.

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Umwerfer einstellen

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Großes Kettenblatt

großes Kettenblatt

Zunächst mußt du den Umwerfer auf seine richtige Position überprüfen. Damit du sein gesamtes Leistungsspektrum ausnützen kannst, mußt du zuerst gewährleisten, daß das äußere Leitblech im oberen Bereich einen Abstand von ein bis zwei Millimetern zu den Zahnspitzen des großen Kettenblattes hat. Außerdem muß der Umwerfer exakt parallel zu den Kettenblättern stehen. Am besten kannst du dies mit einem Blick von oben überprüfen. Nicht selten kann schon dieser geringe Zeitaufwand eine wesentliche Verbesserung der Funktion des Umwerfers mit sich bringen.

Der Umwerfer muss wirklich nur wenige Millimeter über dem größten Kettenblatt eingestellt werden! Hier wird oft zu großzügig eingestellt - und dann schaltet der Umwerfer unwillig.

Einstellschrauben

Einstellschrauben

Für den nächsten Arbeitsgang muß die Kette vorne aufs kleinste, hinten aufs größte Ritzel gebracht und der Schaltzug vom Umwerfer gelöst werden. Nun stellst du mit der äußeren Schraube den Abstand des inneren Leitbleches zur Kette so ein, daß die Kette gerade noch berührungsfrei am Blech vorbeiläuft. Bevor du den Zug jetzt wieder anklemmst, überprüfe, ob sich die Einstellschraube am Schalthebel in beide Richtungen drehen läßt.

Jetzt schalte auf das große Kettenblatt (vorne) um mit der inneren Schraube den äußeren Anschlag des Umwerfers einzustellen. Auch außen muß die Kette am Leitblech vorbeilaufen, ohne es zu berühren. Zum Schluß kannst du mit Hilfe der Einstellschraube am Schalthebel die Feineinstellung vornehmen.

Umwerfer parallel stellen

Umwerfer parallel stellen

Nachdem du auf das mittlere Kettenblatt (vorne) geschaltet hast, sollte die Kette in allen Gängen, die auf dem mittleren Blatt gefahren werden, reibungslos an den Leitblechen vorbeilaufen. Dies ist auf Grund der extremen Schräglage der Kette bei 8-Fach- und 9-Fach-Schaltwerken oft nicht zu verwirklichen.

Mit der Spannschraube am Schalthebel kannst du nun die Zugspannung so einstellen, daß die Kette entweder am kleinsten oder am größten Ritzel reibungsfrei vorbeiläuft.

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Endkontrolle

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Grobeinstellung

Grobeinstellung

Schalte mehrmals bei drehendem Kurbelsatz - auch sehr schnell - Umwerfer und Schaltwerk von der kleinsten in die größte Stellung und umgekehrt. Man darf dabei auch ruhig etwas "ruppig" mit der ganzen Schaltung umgehen, es fehlt ja die Belastung.

Verwende bei diesem Test auch die Kombinationen, die man aufgrund der zu großen Kettenschräglage vermeiden soll: Groß-Groß und Klein-Klein. Fast immer ist es möglich, diese zu schalten - auch wenn man es beim Fahren unterlassen sollte.

Feineinstellung

Feineinstellung

Ziehe noch einmal kräftig an jedem Bowdenzug (entlang des Rahmens). Dadurch wird gewährleistet, daß sich bei neu montierten Zügen die Hüllen nicht erst später setzen. Auch bereits montierte Züge können sich leicht setzen.

Nach einem abschließenden Test wird sich herausstellen, ob alles gut läuft. Falls dies nicht der Fall ist, kannst du mit der Einstellschraube am Schaltwerk oder am Griff noch Feineinstellungen vornehmen. Taste dich mit Viertelumdrehungen an die richtige Einstellung heran.

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Weiterführende Links

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Als ich diese Anleitung 2004 geschrieben habe, gab es nichts Vergleichbares im Internet. Mittlerweile sieht das anders aus, es gibt zahllose derartige Inhalte im Netz. Deshalb hier nur eine Liste der in meinen Augen wichtigsten Seiten zum Thema. Sheldon Brown und Christian Smolik sind selbstverständlich, die Erläuterungen der Fahrradpäpste sollte sich jedermann durchlesen. Alles Andere ist Geschmackssache, das soll jeder selbst einschätzen.

die oben beschriebenen Schaltungen im harten Einsatz (Nordsee, Dagebüll 2004)

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